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汽车客运站消逝了,快得连再见都来不及说

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【摘要】 它们像是一个时代的背影,渐行渐远 又一个客运站退出历史舞台。 运营了 43 年的深圳沙井客运站在 8 月 1 日关上大门,一纸公告写出了原因:因......

它们像是一个时代的背影,渐行渐远

又一个客运站退出历史舞台。

运营了 43 年的深圳沙井客运站在 8 月 1 日关上大门,一纸公告写出了原因:因受高铁、顺风车、产业转移以及新冠疫情的影响和打击,客运站经营形势不乐观,客源、营收断崖式下降,车站处于严重亏损状态。

远在 1600 公里以外的四川攀枝花汽车客运中心,也有类似问题。

" 从 2016 年开始,每年客流量以 10% 的速度递减,算到 2021 年,刚好少一半。" 客运部经理阳海对汽车客运感情深厚,特别关注客运站关停的消息," 去年底,运行 28 年的郑州客运站关停了,这对我们触动很大,感觉整个行业在萎缩 "。

客运行业确实是举步维艰。《2019 年交通运输行业发展统计公报》显示,2019 年末,全年完成营业性客运量 130.12 亿人,比 2018 年下降 4.8%。到 2020 年,汽车客运情况更加艰难,加上疫情影响,公路营业性客运量同比下降 47%,城市公共汽电车客运量下降也达 38.7%。

原本并不景气的客运行业雪上加霜。全国各地交通运输部门发布信息显示,2019 年至今,广州、深圳、北京、南通、济南等多地汽车客运站关停。其中,广州 18 个客运站已关停三分之一,北京 10 个客运站中,计划只保留 2 个。

广州汽车客运站在去年开出最后一班车后, "35 岁 " 客运站退休 图源:视觉中国

城市客运站的消亡,也让乡村的汽车客运站面临挣扎。

在攀枝花的农村客运站,司机坐在阴凉处相互诉苦。他们诉说的,大抵是车辆发车排序,会影响跑车的次数;养老保险是自己交还是找单位代缴;如果其他车报废了,自己的生意会不会变好,忙到开车脚抽筋的那种。

如果把汽车客运站摆上舞台,它们像是一个时代的背影,渐行渐远。

来不及说 " 再见 "

普雄客运站汽修厂看上去斑驳破旧,地面黝黑得发亮,像被机油包浆。房间昏暗杂乱,声响从光线照不到的地方传来。

蒋文云是这声响的制造者。穿着一身浆洗得干净的格子夹克,看上去干净清爽,皮肤白皙的他和这个汽修厂格格不入。

外人一时很难说清楚他的身份。他是普雄镇汽车客运站的员工,也是客运站修理厂的负责人,可厂里就他一个人,所以他还是修车工人。

安全检查是蒋文云的日常工作之一 时代周报记者黎广摄

普雄是四川凉山州越西县下辖镇。在成昆(成都—昆明)铁路修通后的半个世纪里,这里成了南下北上列车的休整站。普雄火车站带来的人流与物流,让这儿迅速成为大凉山里的交通枢纽和物资集散地。

作为铁路运输的分支,汽车客运成了四川辐射到凉山州腹地的毛细血管,消化着普雄火车站带来的一切。多年前,普雄汽车客运站也曾人来人往。

" 那时候的客运站,跑得相当活络。" 蒋文云说,很多人住在山上的村寨里,靠耕地为生,还有喂猪放羊的,他们会定期到镇上交易钱货。

汽修厂就在客运站里,大巴跑得活络,修车也得勤快。

改变发生在 2016 年。蒋文云说,那会都在退耕还林,人们逐渐搬离村寨。再后来,人们住上了镇里的经济适用房。可小镇没办法提供那么多的就业机会,很多年轻人不得不外出打工谋生,一去就是一年,甚至更久。

人口流动少了,人们不再频繁说 " 再见 "。原本充满离愁的客运站,连 " 再见 " 都来不及说,就开始衰落。

周末上午,关门的普雄车站 时代周报记者黎广摄

2021 年 7 月末的一个周六,客运站的铁闸紧闭。透过客运站玻璃门的缝隙看过去,候车厅已经堆满尘封的杂物,高墙上挂着的班次牌介绍了从普雄镇出发到周边各个目的地的班车,至少有 9 条线路。

" 在以前的岁月里,还有跑申普乡的线路,那是越西最偏远的地方,现在也已经取消了。" 蒋文云说。

现在,售票厅和候车厅业已荒废,没有人来这里乘车与告别。

而这样的周末,和过去很多天都没多大区别。人们注意到,像普雄这样的小镇汽车客运站,尽管曾有过鼎盛的繁荣期,但现在已经历着无可挽回的萧条——对于旁观者来说,这是一种颇有诗意的,稍有点无忧无虑的萧条,毕竟客运之外,还多了动车、高铁这样便捷的交通工具。

但对于生活在这里的人,尤其是过往靠客运为生的人来说,现实的诗意已被失意取代。

还在跑的客车

偌大的普雄镇汽车客运站停车场,停着几台中巴和黄色的小面包车。

蒋文云说,这是客运站唯一还在跑的客车,往返于普雄镇和 78 公里外的昭觉县,这两个地方的人口加起来大概 30 多万。这 12 辆还在运营中巴车,每天只有 6 辆发车。其余的,暂停在停车场。

也就是说,客运站 9 条线路,如今只有 1 条还在运营。而投入运营的,还只用了一半运力。

不过,这并不意味着普雄镇没有人口流动。在普雄镇,中短途出行市场被涂装成黄色的面包车夺走。这类五到八座的小汽车,多数时候停靠在普雄镇医院附近。在那对面,是普雄镇最大的露天集市,不远处还有一个农贸市场。

乡村客运灵活性更高 时代周报记者黎广摄

这种乡村客运,就像是农村和乡镇之间的公交专线,只是没有传统公交的发车时间和站点,相当于 " 扬手即停 "" 随叫随停 "。主管部门是当地交通管理局,在四川省内各个乡镇以股份制进行管理。

从逻辑上说,这样的 " 黄包车 " 所属的四川乡村客运和传统意义上的汽车客运属竞争关系。但在蒋文云的语气中,丝毫没有厌恶之气," 这种模式其实很适合乡村现状,价格便宜,发车灵活,而且油耗也低 "。

在他说话的时候,就有一台黄包车开进客运站修理厂。蒋文云惯例走进修车地沟,四处检查后,便转身回到房间,给司机开出了一张安全例检证明。

这些黄包车也就成了农村的公共交通工具,也就是农村客运的一部分。而那些传统的汽车客运站,变成了这些农村客运的服务机构之一。

" 汽车客运减少以后,司机的收入很受影响。" 蒋文云说,有的司机就去做兼职,帮补生计。

但现实依然是,在镇上跑客运的人,过得并不逍遥。

客运站的中巴车被灵活的黄包车碾压,而黄包车则被性价比更高的三轮电动摩的碾压,但连摩的也有自己的竞争对手:极富竞争力并有浪漫气息的马车。

逍遥骑士,是小镇里最骄傲的面孔 时代周报记者黎广摄

那是整个普雄镇最骄傲的面孔,伴随着马蹄踢踢踏踏敲出的小步舞曲。策马老汉呼出的旱烟,勾勒出了乡镇公共交通运输的本质——远途被铁路碾压,不远不近的距离,一切由成本与支出支配。

这一回合,马车赢了:马儿吃的是草,排放是有环保属性的马粪。

离开的,留下的

汽车客运站的消亡以乡村最为明显,但这样的浪潮也开始牵连至大城市。

普雄镇往南 300 公里的攀枝花汽车客运中心,沿街门店至少有一半拉上了铁闸。还在营业的,有两三家快餐店和一两家小卖部,剩下的便是洗头房。这大概是为了满足客运站司机必不可少的消费需求——买日用品,吃饭和整理仪容。

王五(化名)在快餐店叫了一碗木耳炒肉盖饭,分量极大。这个中年男人的主业在百货商场干活,不忙的时候,在攀枝花市汽车客运中心拉客跑私活。这种他自称为补贴家用的日子,已经过了好多年。

" 这里的人,至少少了一半。" 他一边漫不经心地刷着手机,一边忙着把饭抄进嘴里。

攀枝花汽车客运中心每年客流量以 10% 的速度递减 时代周报记者黎广摄

王五对于客流少了一半的判断,得到了阳海的佐证。阳海是攀枝花汽车客运中心客运部经理,对汽车客运感情深厚。他向时代周报记者回溯,从 2016 年开始,每年客流量以 10% 的速度递减,算到 2021 年,刚好少一半。

" 确实整个行业都在萎缩,只不过不同的地方有不同的原因。" 说这话的时候,阳海情绪很复杂。

攀枝花客运客流量下降的原因,在他眼里,似乎是偶然中的必然。

数十年前,为炼钢而生的攀枝花是中国三线建设的重点工程,不断流入的人口推高了这个城市的人口总量。十几年前,攀枝花钢铁产业开始结构调整,钢铁冶炼基地搬迁到西昌," 钢铁关联的产业很多,很多企业也因此搬离了。这些年,攀枝花成了人口流出的城市。"

为了证明这一点,阳海特意查了一下攀枝花汽车客运站历年的客流统计。2015 年 73 万人,2017 年变成 62 万,到 2020 年,客流只剩下 47.8 万人。" 当然,钢铁产业调整是一方面原因。另一方面,铁路对汽车客运的冲击也很明显。"

比如 2019 年的雨季,成昆铁路出现大面积塌方,运输一度中断," 那一年客流又涨到 73.3 万人,这就证明铁路对汽车客运有很大影响。不过到 2020 年,因为疫情原因,客流又跌了三成多。"

还有不断增加的私家车和网约车的普及,使整个传统客运行业陷入了生存困境," 现在是最恼火的阶段,大家都在想办法求生存,求发展,都在想办法。全国的情况我不敢说,但整个四川都是这样的。"

更大的浪潮或许还在后面。

建设中的成昆复线铁路 时代周报记者黎广摄

正在建设中的成昆复线铁路,预计在 2023 年完工。那条铁路的使命是客运为主的高铁,以跑慢火车闻名的旧铁路则主要承载货运。

" 汽车客运很可能要在市场上消失了。当然,这是我个人悲观判断哈。" 阳海如是说。他所在的攀枝花汽车客运中心就在去年进行改制,从事业单位改成国企,还优化人员配置——人员从原本的 100 多人,精简至现在不足 40 人。

砍掉没有利润的线路,是客运站普遍用来扭亏的方式,人员精简也是一种手段。城市的客运站如此,乡镇客运站亦如是。蒋文云所在的普雄客运站,也将人员精简,从原本的 12 人精简至 3 人。

留下的,也开始了自己的存亡之战。

" 再远,就被铁路碾压 "

铁路的优势是快和准时,缺点是火车头到不了没有铁轨的地方。这个短板,成了汽车客运站夹缝生存的空间。

乡村客运站能做的改革,没有多少 时代周报记者黎广摄

改制后的攀枝花汽车客运中心曾研究过,在客运站辐射范围 200 公里到 300 公里左右的区域里,开发一些火车到不了的地方专线," 再远,就被铁路碾压了 "。

阳海说,在企业改制以前,客运中心也做了很多市场化探索,比如让客运大巴开进校园,和医疗、康养机构合作,调派党史学习专线车等。" 作为老工业城市,攀枝花有川南一带最好的医疗机构和学校,这里也成了川南地区读书和养老的圣地," 他说,攀枝花的城市定位是阳光康养之城,和这些机构做市场化合作,可以为企业市场化运作带来一些启发和效益。

在大城市,这些动作是客运站能做的市场化变革。但在乡镇,客运站能做的没多少。比如远在普雄镇的村民,可以赶着马车上医院,再不济还有三轮车、黄包车,甚至价格低廉著称的 " 慢火车 " 进城,去西昌、攀枝花,毕竟大城市的医疗总比乡镇的好。

三轮车也是小镇通行的主力之一 时代周报记者黎广摄

蒋文云也知道,那个充满回忆的汽车客运时代已经结束了。但他没有离开的想法,他说自己是越西干汽修的人,闯荡到这会儿,日子还过得下去。" 我也想过到更大的城市,但乡村的日子就这么一点点地变化,我也被这个客运站汽修厂困住了。"

他口中的 " 困 ",是眼下还要肩负起对黄包车——四川乡村客运的安全检查。

四川农村客运模式是否会成为汽车客运站的替代品,这还不可知,但它似乎只适合在乡镇一级存活。到了城市,这样的乡村客运和大型汽车客运中心一样,举步维艰。而有公益性质的汽车客运站,与为了生存而跑活的运输公司或者个人都在穷尽所能,力挽狂澜。

可无论从哪个角度看,汽车客运站都已经走上了消亡之路,无论是在小镇还是大城市,它们都像曾经可以自由飞翔的大鸟,而今已经收起了翅膀。这些曾经带着人们到大城市逐梦的的马路天使,逐渐成了人们的模糊回忆。

撰文丨黎广

编辑丨潘展虹

版式丨郑燕璇

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